НОВОСТИ

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: перечень основных проблем

Седаны Поло уже не первый год пользуются стойким спросом. Отличную репутацию автомобиля подтверждает его большая востребованность в таксопарках. Зная это, старайтесь быть крайне внимательными, подбирая подержанный вариант и разговаривая с продавцами, в особенности, если на одометре стоит отметка 100 000 км.

Volkswagen Polo Sedan можно назвать примером успешной адаптации машины, построенной на глобальной платформе, под условия, диктуемые конкретным рынком, при организации ее локального изготовления. При своем явном внешнем сходстве с предшественником, хэтчбеком Polo 5-й генерации (собиравшимся в Европе), наш седан может похвастаться множеством отличий, подавляющая часть которых затрагивает шасси. Потому в данной статье мы будем вести речь об особенностях седана российского производства.

Несмотря на то, что немцы очень тщательно подошли к доработке Polo под российские условия, они все же «прошляпили» оказавшихся более резвыми корейцев, которые практически одновременно с ними вывели на рынок суперуспешные Kia Rio и Hyundai Solaris. Припозднившийся рестайлинг Polo, сделанный в 2015-м году и оперативный вывод на рынок 2-рого поколения Соляриса/Rio заметно увеличили их отставание.

Но PoloSedan и сейчас пользуется вполне устойчивым спросом, даже если речь идет о вторичном рынке. Его отличную репутацию подтверждает востребованность в таксопарках. И помня об этом, старайтесь быть максимально внимательными при подборе подержанной машины такого плана, в особенности если на одометре стоит показание 100 000 километров и более.

Немного об истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2010-го года

КУЗОВ: седан

РОССИЙСКИЙ НАБОР ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые моторы, Р4, 1,4 л (125 «лошадей»); 1,6 л (85, 90, 105 и 110 лошадиных сил)

КПП: М5, M6, A6, Р7

ПРИВОД: передний

РЕСТАЙЛИНГ: 2015-тый год — была видоизменена головная светотехника, фонари, радиаторные решетки, капот, бампера спереди и сзади; обновилась салонная отделка; появился электропривод складывания зеркал по бокам и передний парктроник; улучшилась шумоизоляция; поменялась моторная гамма: появился атмосферный двигатель 1.6, а с 2016-го года и наддувный мотор 1.4.

КРАШ-ТЕСТЫ: 2013-тый год, ASEAN NCAP; была поставлена общая оценка 4-ре звезды, а за безопасность пассажиров машина получила 14,51 балла из 16-ти возможных.

КУЗОВ

Порой может облезать краска на части крыши, что расположена над лобовым стеклом ввиду активного «пескоструя» (но это касается небольшого количества машин).

Главной причиной поломки переднего стеклоочистителя становится закисание его втулок. По необъяснимой причине это случается летом и в жару. Главное здесь — вовремя обслуживать трапецию, в противном случае втулки закиснут настолько сильно, что узел нельзя будет разобрать, не поломав.

Даже на недавно сошедших с конвейера автомобилях может быть замечено дребезжание топливных трубок в месте их прикрепления возле перегородки двигательного отсека. Можно услышать пластиковый резонирующий звук в салоне при отдельных двигательных оборотах. Лечится эта проблема с помощью уплотнения креплений подручными средствами.

Чрезмерно большой пробег автомобиля могут выдать явно облезшие от «пескоструя» самые уголки крыльев спереди в зоне стыков с порогами/дверьми.

Лампы габаритов, стоящие в фарах, заменять приходится очень часто. Однозначно назвать причину столь малого срока их эксплуатации работники автосервисов не могут, поскольку она до сих не выявлена. Верхние крепления на фарах (так называемые «ушки») достаточно хлипкие и могут ломаться даже от легкого удара. Кстати, сегодня на рынке можно найти дешевые ремкомплекты креплений китайского производства.

И вообще на рынке имеется множество запчастей для Polo, не являющихся оригинальными. Но покупать их нужно избирательно. Например, вы можете смело брать детали подвески, выпущенные именитыми производителями, однако внутренний ШРУС (в случае с АКП трипоид) непременно должен быть «родным» (даже если б/у-шным), поскольку любые заменители ресурс имеют крайне малый.

Приобретать неоригинальные детали кузова смысла нет. Ведь «родное» железо у «Поло» имеет вполне адекватный ценник и отличное качество, в особенности в части стойкости к коррозионному воздействию.

Передняя панель из пластика («телевизор») может лопнуть даже при легком внешнем воздействии. Например, при неаккуратном тычке в высокий бордюр, либо промерзший сугроб. В случае если трещина появляется в месте опор (т. е. подушек) радиаторов, можно потерять теплообменники, причем, в прямом смысле слова.

Отскакивающие с дороги мелкие камушки быстро заминают соты кондиционерного радиатора, потому есть необходимость в установке в решетку бампера защитной сетки. Теплообменники рекомендуется мыть каждые 60 тысяч километров. Первым симптомом радиаторного загрязнения можно назвать чересчур быстрый уход фреона (возникновение необходимости перезаправлять кондици­онер слишком часто), который провоцирует значительный рост давления в контуре ввиду плохого обдувания теплообменника.

Личинка замка, стоящего на водительской двери, немного слабовата. Потому быстро изнашивается ввиду непрестанного использования на автомашинах в наиболее дешевых комплектациях, без удаленного управления центральным замком. В зимние морозы возрастает риск сломать личинку при повороте. И реально действенной профилактики для того, чтобы существенно продлить срок жизни личинки, до сих пор не придумано.

Кстати, на дорестайлинговых автомашинах устанавливали замковую личинку на крышке багажника. Она также недолговечна: либо сама быстро изнашивается, либо забивается вглухую спустя парочку сезонов.

ДВИГАТЕЛИ И КПП

Атмосферный движок 1.6 CFNA с 85-тью и 105-тью «лошадьми» работает на дореформенных автомобилях. Разница по мощности достигается исключительно соответственной версией прошивки управленческого блока.

Основной и достаточно неприятной особенностью можно назвать возникающий при перекладке на холодном движке стук поршней. Обычно он уходит в процессе прогрева. Такой бэк-вокал главным образом появляется после прохождения машиной 50 000 километров. С апреля 2013-го года компания-производитель стала ставить модернизированные поршни, однако проблему это исправить не помогло. Стук можно услышать даже на выпущенных до реформы автомашинах 2015-го года, а также тех, которым старая поршневая была заменена по гарантии.

Впрочем, стук поршневой не ведет к заметному износу цилиндровых зеркал — большинство двигателей без капитального ремонта проходит до 400 тысяч километров, что подтверждается опытом таксомоторов.

В зоне поршневой перекладки отлично видно соответственные следы, легко обнаруживаемые посредством эндоскопа после прохождения отметки в 100 000 км. Прогрессируют они достаточно медленно, и в задиры не перерастают. Даже на моторах с большим пробегом после прогрева стук уходит. Но здесь в памяти возникает схожая ситуация, которая произошла с мотором Duratec 1.6 ti-vct. Он тоже функционирует достаточно шумно и гремит поршневой уже на небольшом пробеге, однако это не сказывается на его совокупном ресурсе.

Большинство владельцев склонны путать стучащую поршневую с шумом износившейся цепи ГРМ. Однако она заметно удлиняется и нуждается в замене лишь ближе к двумстам тысячам километров. При этом фиксировались только единичные случаи ее обрыва или перескока.

Заметный вклад в шумовую партию мотора могут вносить и гидрокомпенсаторы. После 30 000 километров они активно шумят «на холодную». Такая особенность работы не приводит к необходимости их замены.

Навесной ремень с роликами, а также водяной насос — это расходники. Как правило, они заменяются в промежутке 60 – 90 тысяч километров. При этом обновлять рекомендуется всё вместе. Заменяя отдельно ремень и ролики, автовладельцы зачастую возвращаются в сервис с потекшим или гудящим насосом, проехав буквально парочку тысяч километров.

Распространённым местом утечки антифриза становится пластиковая трубка, которая стоит за впускным трубопроводом. Чаще всего она меняется после прохождения отметки в 50 000 км. Нередко до сотни тысяч километров пробега не дотягивает выпускной коллектор. В нём трескается канальное соединение из третьего и второго цилиндра. Стоимость оригинального катколлектора находится в районе 70 000 рублей, потому владельцы в основном предпочитают ставить узел-заменитель российского производства, не имеющий нейтрализатора. Данный антиэкологически шаг они делают от безысходности. Ведь новый оригинальный коллектор им пришлось бы менять через 100 000 км пробега, а отремонтировать его просто невозможно из-за чересчур тонкого металла.

Ещё одним достаточно распространенным шумовым источником выпускной системы может стать гофра на приемной трубе, которая прогорает с течением времени. Еще около 10 лет назад довольно частой являлась операция по замене левой двигательной опоры.

Родная подушка автомобиля приходила в негодность буквально через 10 000 километров, о чём свидетельствуют вибрации, возникающие при пуске двигателя. Неофициальные автомастерские предлагают поставить не оригинальную опору, которая снимает проблему разом. И сегодня поток подобных машин почти сошел на нет.

После рестайлинга автомобиль получил атмосферный мотор 1.6 серии CWVA с 90 и 110 «лошадями», при этом мощность его зависит исключительно от прошивочный версии. Принадлежа к свежему семейству ЕА211, этот двигатель лишён недостатков предшественника и получил ременный привод ГРМ. Если сравнивать его с собратом, мотор CWVA — настоящий тихоня.

Но без минусов, как обычно, не обошлось: обновлённый мотор имеет увеличенный расход масла. С огромной вероятностью владельцам придётся между техосмотром доливать самостоятельно по литру, и снизиться аппетит машины лишь после 30 000 километров пробега. Однако масляный расход и после этого остается достаточно высоким для атмосферника с таким объемом. Как ни парадоксально, у каждого 10-того агрегата столь большой масляный расход не наблюдается. Вероятно, это можно списать нам нюансы селективной сборки.

На данный момент пробеги автомобилей с данным мотором пока не слишком велики, однако можно опереться на положительный опыт таксопарков, где трудятся Octavia 3 поколения. На эти машины подобные движки устанавливать стали намного раньше, и пока они не отметились ощутимыми слабостями, за исключением повышенного масляного расхода, и нуждаются лишь в регламентном обслуживании.

125-лошадный наддувный мотор серии CZCA — ставят его на «Поло», начиная с 2016-гогода. Как и атмосферник 1.6 CWVA, он принадлежит к семейству ЕА211.

Если верить отзывам официалов и независимых станций техобслуживания, линейка моторов нового поколения ощутимо надежнее. Например, мотор1.4 CZCA вызывает гораздо меньшее количество претензий, чем 122-лошадной 1.4 САХА, ставившийся на Golf 6-той генерации. Впрочем, любой из современных наддувных движков имеет стандартные слабые места, требует к себе особенного отношения при использовании и повышенного внимания при проведении диагностики, если речь заходит о подержанной машине.

Наддувный мотор 1.4, работающий вместе с 7-ступенчатым роботом, снабженным сухим сцеплением DSG dq200. Еще совсем недавно данная коробка доставляла автовладельцам множество хлопот, однако компания-производитель поправила множество недостатков и увеличила ресурс отдельных компонентов. На автомобиле Polo Sedan её стали ставить только с 2016-го года, и к данному периоду она несколько раз была серьезной модернизирована, в том числе неоднократно обновлялось программное обеспечение.

Главными неисправностями dq200 можно назвать быстроту износа сцепления и подшипников вилка переключения передач, а также внезапный отказ мехатроника. КПП рассчитана на макс. крутящий момент в 250 Н·м и ставится даже на более мощные модели, выпускаемые концерном. Потому глобальные проблемы dq200 автомобилей «поло», обладающих не самым форсированным мотором, касаются в наименьшей степени, но к ним всё же надо приготовиться.

Несколько раз было модернизировано и сцепление, в результате чего его средний ресурс приблизился к 100 000 км. За его замену неофициалы берут порядка 60 000 руб. Мехатроник остаётся все также непредсказуемым и может «умереть» буквально на любом пробеге. Его замена обойдется примерно в 60 000 рублей, хотя отдельные профильные станции техобслуживания берут за такую процедуру гораздо меньше.

Чаще прочего изнашиваются подшипники в вилках задней и 6-той передач. На отечественном рынке можно приобрести их оригинальный ремкомплект, с которым работа по замене подшипников станет автовладельцу примерно в 45 000 руб.

Механическая роботная часть (компоненты стандартной МКП) функционирует долго и достаточно редко требуют к себе внимания. Основное здесь — хотя бы раз по проезду 50 тысяч километров заменять в ней масло. Крайне важно заливать около 2,1 литра, а не рекомендующийся повсеместно объем 1,7 л. Излишнее масло ничуть не повредит агрегату, - напротив, продлит срок эксплуатации механической части, ликвидировав возможность масляного голодания.

6-ступенчатый автомат Aisin, принадлежащий к серии TF‑60 (09G) принадлежит к категории удачных и по-настоящему надежных агрегатов. На Polo он идет вместе исключительно с маломощными атмосферниками 1.6, потому убить данную КПП архисложно.

Основной момент — не допустить перегрева автомобиля в виду недостаточности масла, возникающей главным образом из-за водительского разгильдяйства. В данном случае ремонт КПП будет экономически нецелесообразным.

Если же процесс эксплуатации будет адекватным и замена масла происходить единожды на 60 000 км, автомат прослужит по-настоящему долго.

Внутренний шрус колесного привода, устанавливающийся на снабженные автоматами автомобили, — трипоидного типа. Обычно данные узел приходится менять на автомобилях «Поло» ближе к 100 тысячам километров. Положительный момент в том, что купить его можно отдельно от привода. Внешним признакам его износа становятся вибрации на высоких скоростях.

Начинка 5-ступенчатой МКПП серии 02Т особых нареканий не вызывает, в отличие от используемых внешних деталей для выбора и переключения передач.

Примерно после прохода 150 000 километров происходит износ тросов, разбалтывание кулисы и разбитие промежуточного рычага на корпусе коробки, сделанного из пластика. 1-ая и 2-ая из выше перечисленных неисправностей приводят к понижению чёткости включения передач. Износившийся промежуточный рычаг может проявлять себя двойственно. Главным образом отмечается затруднение включения нижнего, либо верхнего ряда передач (по селектору). Другими словами, первая, третья и пятая ступени могут включаться идеально, тогда как 2-я и 4-я — с видимым усилием, либо наоборот.

Шестиступенчатая МКПП идёт совместно с наддувным движком 1.4. Спрос на подобные модификации Volkswagen Polo достаточно невелик, и таких машин за всё время выпуска было продано не так уж много. Но о надежности данного агрегата судить можно по другим моделям концерна из Германии. Даже на более тяжелых автомашинах, где установлены моторы помощнее, данная коробка не доставляет автовладельцам видимых хлопот.

ПОДВЕСКА

Стабилизаторные стойки спереди [1] — считаются откровенными расходниками. Как правило, они рассчитаны на 30 000 км. Начавшийся скрип стабилизатора втулок — неотъемлемая черта дореформенных «Поло». При этом непонятно, почему вообще они начинают скрипеть. Визуальный осмотр снятых втулок не позволяет рассмотреть явные следы износа. И такой скрип может появляться по прохождению машиной каких-то 2000-3000 километров после замены втулок. В основном такое явление характерно для зимнего периода.

Амортизаторов сзади и спереди [2]обычно хватает на 100 000 километров. Достигнув данного пробега, стойки спереди утрачивают свою рабочую эффективность — легко сжимаются, а задние, не имея ощутимых потеков, оказываются почти пустыми.

А вот менять рулевые тяги [3] потребуется достаточно редко. Наконечники обновляются раз на 100 000 км.

Ступичные подшипники сзади [4] в замене нуждаются по прохождению машиной 100 000 километров. Идут они в сборе со ступицами, потом стоимость оригинальных деталей достаточно высока. Но лучше приобрести родную запчасть, нежели её заменитель, который хоть и каплю дешевле, но сможет пройти крайне мало.

Тормозные механизмы сзади на машинах первых годов выпуска были плохо эффективными. В середине 2011-го года компания-производитель изменила их конструкцию, а также балку, в результате проблема утратила актуальность.

Сайлентблоки передних рычагов сзади имеют ресурс порядка 100 000 км. Шаровые опоры, как правило, способны пережить данный рубеж с немалым запасом. Если сайлентблоки изношены, то гораздо прагматичней и в конечном итоге экономически выгодней заменить рычаг в сборе, ведь цена его составляет порядка 2000 рублей.

На машинах до рестайлинга рулевая рейка [5] стучать начинает уже по прошествии 30 000 километров из-за того, что разбита опорная правая втулка, сделанная из пластика. Процедура переборки, подразумевающая замена втулки на фторопластовую, достаточно недорогая и может быть сопоставима с обслуживанием узла. Реечное постукивание проявляется в основном на небольших неровностях (гребенке). Итоговый вердикт выносится на подъемнике в процессе проверки люфта.

Барабанные тормоза сзади [6] достаточно прихотливы. Есть смысл в проведении профилактики — разборки и чистки буквально после каждой зимы. В противном случае в механизмах может накапливаться грязь и начинаться скрежет. И зачастую приходится заменять колодки, получившие небольшой взнос, что могли бы послужить ещё какое-то время. На автомобилях, которые выпускались до лета 2011-го года, то есть, имеющих тормозные механизмы устаревшей конструкции, по прошествии 100 000 км начинается проблема с подтеканием тормозных цилиндров.

САЛОН

 

Правда, стеклоподъемник на водительской двери зачастую живет собственной жизнью. В основном данное обстоятельство проявляется тем, что при нажатии на кнопку для опускания он срабатывает лишь после 10-секундного удерживания нажима.

Руль из пластика затирается достаточно быстро. А вот кожаный элемент начинает терять презентабельность внешнего облика лишь после 100 000 километров. Отдельные владельцы успели поменять его, пока автомашина была на гарантии на небольшом пробеге, однако это были нечастые случаи.

Короткий «срок жизни» элементов обогрева подушек сидений спереди. С течением времени они постепенно сдаются под тяжелым человеческим весом. При этом можно купить оригинальный обогревательный элемент в качестве самостоятельной запчасти, однако цена на него достаточно высока: его стоимость составляет порядка 8000 рублей.

Поломка датчика давления хладагента — еще одна достаточно распространенная неисправность. После ее возникновения перестает включаться кондиционерный компрессор. Датчик можно приобрести как самостоятельную запчасть, кстати, довольно недорого.

А вот замена муфты компрессора – дело для владельцев «Поло» не частое. О необходимости менять запчасть сигнализирует раздражающий рокот при его отключении. Сам производитель не в силах объяснить причину этой неприятности, которая гораздо чаще возникает у хозяев соплатформенного лифтбека Skoda Rapid.

Предоставим слово продавцу

Polo Sedan не первый год заслуженно входит в ТОП-3 лидеров класса. Он может похвастаться хорошей ликвидностью и по набору потребительских качеств не особо уступает Solaris и Rio 1-ого поколения. Но «корейцы» 2-рой генерации оставили обрусевшего «немца» позади.

На рынке б/у автомобилей Polo востребованы почти в любых комплектациях. Эксперты советуют лишь избегать базовых вариаций модели, лишенных кондиционера и имеющих дефорсированные двигатели 1.6 (с 85 и 90 «лошадями») — в основном такие автомашины приобретали таксопарки. Да и лишенные кондиционера авто в наше время вряд ли кому нужны. Что же до выбора КПП, то хорошо продаются как версии с механикой, так и дополненные автоматом. Весьма ценятся автомашины с климат-контролем. Исходя из года выпуска, данная опция прибавляет к стоимости машин с обычным кондиционером до 70 тысяч рублей. Заметим, что подобный расклад характерен при продаже и других авто на вторичном рынке.

Рекомендуем рассмотреть для покупки машины, на которых установлена МКПП, не дороже 500 тысяч рублей. Разум­ным «потолком» для вариаций с автоматом будет 600 тысяч рублей. И лучше будет купить авто в топовой комплектации: ведь тогда и ездить будет ощутимо приятнее, да и с продажей в дальнейшем проблем не возникнет. Подобные машины, в особенности с автоматом, теряют в цене меньше прочих. А еще советуем внимательно изучить историю авто, ведь Polo Sedan — один из популярнейших в России таксомоторов.

Вывод

Прочитав наш материал, вы можете подумать, что Polo Sedan обладает чересчур большим количеством слабых мест, не перекрывающимся обилием его достоинств. Однако, учтите тот факт, что большинство из выше приведенных неисправностей и вложений приходится на пробег от сотни тысяч километров и даже больше. И если распределить данные траты на совокупный период владения автомашиной, по объему и стоимости они покажутся адекватными — не случайно ведь Polo стал одним из успешнейших таксомоторов в России.

Благодарим за помощь в подготовке материала клубный сервис Garage Polosedan (www.garage.polosedan.ru), https://www.zr.ru/content/articles/917829-volkswagen-polo-sedan-vse-neispravnosti/.